燃油稅的必要性與可行性

　　首先，不論是否改稅，怎樣改稅，現在的汽車、公路收費狀況是非改不可了。財政部長項懷誠曾說，眼下汽車、車輛、公路收費加起來有217項之多，這還是有鼻子有眼，沒鼻子沒眼的更多。 在他所說的收費項目中國務院批準的有四項，省級以上政府批準的有50多項。收費環節包括購置環節、落籍環節、使用環節。收費類型包括過橋過路費、建設性收費、管理性收費以及攤派性收費。收費部門包括交通、建設、公安、城建、環保部門等。就以普通型桑塔納為例，在購置環節全國平均收費約為2300元，相當于每輛車價格的20％，在落籍環節收費全國平均每輛車輛250元，在使用環節全國平均收費為2400元。 這些收費不僅加重了車主的負擔，還給整個社會造成了危害：

　　1.嚴重阻礙了我國汽車工業的發展。各級政府在汽車購買、落籍以及使用中的限制和經濟制裁措施越來越多，愈演愈烈，使得汽車銷售越來越困難，使得本應成為我國支柱產業、成為我國新的經濟增長點的汽車工業發展緩慢，在外國汽車工業的沖擊下難以立足。

　　2.征收成本高，代價大。汽車、公路收費涉及到十幾個部門，它們各自為政，都設置了相應的機構，派駐了相應的人員，這種嚴重的重復征收不僅效率低下，浪費大量資源，還使得人頭費支出成為地方財政的一項沉重負擔。

　　3.滋生腐敗，不利于廉政建設。這些收費機動性很大，沒有法律依據，沒有監督約束機制，因此出現以權謀私，多收少報等腐敗現象。有些單位為了本單位人員的既得利益，把汽車當作財源，亂設收費項目，收取的費用卻用來管理人員的工資、福利，甚至用于興建樓堂館所。所有這些都使社會風氣低下，導致民怨沸騰。

　　4.負擔不均衡，沒有體現公平原則。購置環節的收費重，使用環節的收費輕，多上路與少上路一般標準，沒有體現“多用路，多收費”的受益原則，這也是導致交通擁擠不堪的原因之一。

　　5.分散財力，不利于公路建設。汽車、公路收費本來目的是為了公路建設籌集資金，但這部分資金分散在十幾個部門之中，即使沒有腐敗現象發生，把它們集中起來也要花費較多的時間與成本。

　　其次，汽車、公路收費中，大部分都應當征稅。首先是公路收費的受益范圍不確定，公路屬于某地方，但來往的汽車卻來自全國各地，很難說某項收費的權力和收入歸哪個地區。其次公路建設的固定成本高，營運成本和使用成本低，如果靠收費那只能彌補營運成本和使用成本，那么龐大的公路建設資金從何而來？再次，現在很多收費稅的性質要大于費的性質，只是規范的問題，且公路建設受其他因素影響不大，靈活性較小，用法律規范確有必要。最后，國家明確了預算外資金是財政性資金，既然是財政性資金，由費改稅，由繳專戶改入金庫，只是管理形式的變化，在改革上比較方便。改為稅后還有以下好處：

　　1.從根本上減少腐敗現象的產生。費一經改稅，便有法可依，有了強有力的監督，政府各部門如再憑借權力任意向車主攤派費用，便會違反稅法。由于稅收的固定性，征多少稅有明文規定，這便填補了以權謀私的空子。

　　2.有助于節省能源，減少污染。原來的公路收費不考慮燃油數量，使耗油少、污染少的車輛與耗油多、污染大的車輛交納同樣的稅收。而征此稅后，將促使車主采用耗油少，污染小的車輛以減少成本，進而帶動生產廠家改進技術，從而節省寶貴的石油資源，減少空氣污染。

　　3.有助于公平原則。前面已提到現行收費的不公平性，改稅后，以燃油消費為依據，它的多少與汽車使用公路和公共設施密切相關，體現了公平原則。

　　當然，上面所提及的費改稅的可行性并不是指所有的汽車、公路收費都應變為稅收，而只是其中的大部分。具體來說，車輛購置附加費、養路費、公路客貨運附加費、公路建設基金、城市道路建設費等應當歸入燃油稅中。而機動車牌證工本費、高等級公路通行費確屬收費范疇，應當保留，而一些亂集資、亂攤派等則應堅決取消。

　　改革將遇到的困難和解決辦法

　　每一項改革都不是一蹴而就的，公路、汽車收費改為燃油稅也不例外。它在現實中將會遇到各種各樣的阻力與困難。現將反對者對改稅后在現實中的可行性的疑問列舉如下，并提出對策。

　　一、改了稅之后怎么征管，是在流通環節，還是生產環節。在生產環節征，會增加銷售的流動資金，可能出現拖欠，帶稅的高價油容易刺激走私，而且煉油廠在全國分布不均勻，加工量40％以上的廠屬中央國有企業，收入歸中央財政，改了稅，原歸地方收取的就要回歸中央。若在流通環節征收，全國加油站多如牛毛，征管成本高，如搞石油專賣，又回到計劃經濟的老路上去了。

　　我認為應在生產環節征收。原油屬不可再生資源，它在我國的儲量越來越少，在沒有找到可以完全替代石油的新能源以前，應當限制使用，因此燃油稅帶有一定的消費稅性質，高價油是必然趨勢。含稅的油刺激走私是不可避免的，這就需要在稅改時制定相應的打擊走私措施，要求各個部門積極加以配合。根據分稅制的規定，稅源應該按事權劃分，而不應該以隸屬關系劃分，我國的分稅制改革正在向規范化邁進，徹底改變按隸屬關系劃分稅源的狀況相信不久就會實現，那時對生產原油的企業，可實行中央和地方按比例分成，既增加了地區收入，又調動了地方征管的積極性。

　　二、各地方為了修路，舉借了不少債，原來靠收費還債，改稅之后怎么辦？原來繳費人員數量龐大，在許多縣里，比當地稅務人員還多，是分流還是下崗，去向何處？

　　改稅后用稅收還債，如前所述，在向原油企業征稅時，目前可使地方分征的比例較大，即地方占大頭。不足部分可由中央轉移支付補足，公路作為地方的基本公共服務，理應納入到中央轉移支付的范圍之內。通過費改稅，減少了重復征收，提高了效率，使征管成本大大節約。節約的這些成本可用來為下崗分流人員提供培訓和就業機會。而且這些人員的存在本身就是導致機構臃腫、工作效率低下的因素，對他們實行下崗分流，是機構改革和政治體制改革的重要組成部分。

　　三、小型車耗油少，公共汽車耗油多，改稅后將會導致小型車大量增加，造成交通擁擠。而一般工薪階層坐公共汽車的成本將要增加，是否會出現坐不起車的現象？

　　從長遠觀點來看，增加小型車是必要的，一是從節省能源、減少污染考慮，二是從我國的經濟增長水平考慮，現在很多人都已具備購買私家車的條件，私家車越來越多的趨勢已不可避免，不如從現在起引導消費，鼓勵他們購買耗油少的汽車。而且，上面已提到，收費時少上路與多上路一個樣，從而造成交通擁擠，而收稅后，車主們將會考慮到汽車用油的成本，從而只在確定有必要行車時才會行車，這會減少交通擁擠的程度。至于公共汽車，現在很多車輛本應屬淘汰之列，但仍在超負荷運載，用油成本增加后，車票價格上漲，很多人將會減少用車量，使真正需要用車的人能夠及時、舒適的用車。如果部分工薪階層對漲價后的公共汽車感到難以支付，可由所在單位加以補貼。

　　四、費改稅后，嚴重損害了各部門的既得利益，這項法案一但出臺，將會遭到強烈反對，地方會采取各種“對策”來維護既得利益，這會部分抵消費改稅的效果。

　　目前的亂收費現象已到了民怨沸騰的地步，所以改稅后即使遭到各地方、各部門的反對，但得到的是人民群眾的廣泛支持。地方所采取的維護既得利益的對策也不外是增加新的收費，而此項費改稅改革與改稅同時進行的便是嚴格規范收費，使亂收費無立足之地，且汽車這項收入來源已經征稅，各部門便不能把它當作財源。

　　結論

　　由上可知，盡管面臨重重阻力，汽車、公路收費改稅的利大于弊，燃油稅具有很強的必要性與可行性，現在經濟處于低谷時期，一個新的經濟高峰即將到來，在這時頒布比在高峰期頒布要好的多，不會引起物價的連鎖反應從而導致高額的通貨膨脹。當然，這需要全國各方面和各部門配合與支持，同時在實行過程中，不斷發現新的問題并加以解決，使它更符合社會需要，更有效率。

　　「參考文獻」

　　①《財政研究》1998年第1—10期

　　②《稅務研究》1998年第1—10期

　　③《涉外稅務》1998年第1—10期

　　④《財政》1998年第1—10期